Muchos colombianos aún no entienden cómo y por qué se cayó la mitad de un enorme puente de más de 400 metros de largo, cuando se supone que es una obra de alta ingeniería.
Ocurrió hace casi una semana en la doble calzada que comunica la capital del país con Villavicencio (en Chirajara) y dejó nueve obreros muertos. Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, gremio que representa las grandes firmas constructoras del país, expone sus puntos de vista sobre este desastre que causó revuelo mundial.
- Muchos colombianos aún se preguntan cómo es posible que se haya caído un puente de esa magnitud...
Mire, no es usual que esto suceda, es un incidente muy infortunado que cobró la vida de varias personas. Me atrevo a afirmar que fue un hecho aislado. Como presidente de la Cámara estamos muy expectantes frente a los informes que, desde el punto de vista técnico, nos digan cuáles fueron las causas para que hubiera colapsado una parte del puente.
- ¿Qué aspectos se pueden tener en cuenta para la investigación?
Lo primero que le quiero dejar claro es que no podemos dar un veredicto mientras conozcamos el informe, pero a mi juicio los aspectos sobre los cuales tendría que adelantarse la investigación son los siguientes:
En primer lugar, la deficiencia de la obra, en segundo lugar, los materiales utilizados, en tercer lugar, examinar el proceso de construcción, es decir, analizar defectos y problemas que se pudieron haber presentado desde el punto de vista de la construción de la obra y en cuarto lugar si los hechos están asociados a problemas del suelo.
Esa zona es geográficamente tal vez el cañón más complejo sobre el cual se está construyendo una carretera en el país y alla hay frecuentemente movimientos de tipo geológico.
El informe tendrá que darle respuesta a estos cuatro aspectos. Como Cámara no podemos incurrir en el error de precipitar una conclusión hasta que la investigación diga cuáles de esas causas influyeron en el colapso del puente o si son varias de ellas combinadas.
- ¿Quiénes asumirán la investigación?
Confiamos en que también la Sociedad Colombiana de Ingenieros analice el caso. De igual manera que participen en la investigación miembros independientes de la academia que conozcan del tema, incluso ojalá se vincule un experto internacional para que se haga esa investigación con toda la independencia del caso.
Tendremos más tranquilidad en la CCI, que representa a las empresas constructoras, así como en la Sociedad de Ingenieros, si Coviandes presenta a la mayor brevedad posible los resultados.
- ¿En cuánto tiempo se conocerá el resultado de la investigación?
Ojalá que no nos pase lo del edificio Space, en Medellín, que tomó muchos meses en producir un resultado. Ojalá que en el caso del puente tengamos noticias lo más pronto posible para despejar las dudas de todos.
Yo recomendaría que la investigación no tarde meses, sino que sean semanas, que a mas tardar a mediados de este año tengamos resultados.
- ¿Coviandes tiene experiencia en este tipo de obras?
Pero claro. Es una empresa muy reconocida del Grupo Sarmiento Angulo, de gran experiencia e idoneidad. Está haciendo la doble calzada en ese sector, entre Bogotá y Villavicencio. Son casi 30 kilómetros de doble calzada y allí se terminó un buen número de puentes y túneles.
Le quiero recordar que esa doble calzada tiene 18 túneles y 44 puentes y con la construcción del puente de Chirajara hubieran sido 45.
A Colombia han venido empresas de otras latitudes del mundo a ver las obras prodigiosas que, desde el punto de vista de ingeniería, se están haciendo en ese corredor, entre Bogotá y Villavicencio.
- ¿Pero Coviandes tiene experiencia en puentes atirantados?
No tengo la información sobre ese tema puntual. Pero es importante anotar que la ingeniería colombiana sí ha construido puentes atirantados. Uno de ellos y, tal vez el más interesante que se está haciendo en el país, es el de Hisgaura, en Santander, lo hace una firma española y es el más alto de Suramérica, de manera que hay experiencia en el país y le podría dar más ejemplos.
Mire, la firma Coviandes está desarrollando un puente que, si bien no es atirantado, tiene muchas similitudes desde el punto de vista del diseño con el que se cayó, que es el puente de Quebrada Blanca, que queda en ese mismo corredor vial, o sea que sí tiene experiencia en este tipo de puentes.
- ¿Qué medidas se deberían tomar para evitar situaciones similares?
Le daré una respuesta en dos sentidos. Uno es que las medidas dependerán de lo que diga la investigación, porque no tenemos la certeza de cuál es el hecho que causó el colapso del puente. El segundo es que buena parte de los puentes que han tenido problemas en el país se debe a movimientos de agua que no estaban previstos en el momento en que los puentes se diseñaron, eso es lo que se llama la socavación de las bases, que sucede cuando hay inviernos muy fuertes y que no estaban previstos en el momento en que los diseños se hicieron.
Pero le quiero decir también que se pueden contar en los dedos de la mano los puentes que han tenido problemas en Colombia y se han hecho miles.
- ¿Aunque sea de manera preliminar no se podría plantear alguna recomendación desde la CCI?
Como le digo, para poder decir algo tendríamos que tener sobre la mesa los resultados de la investigación.
Ahora, si bien el consorcio Coviandes es el responsable, hay que decir que la responsabilidad también es del constructor de la obra, que es el subcontratista. Confiamos que la investigacion confirme lo que nosotros tenemos claro sobre la idoneidad de la firma Coviandes.
Y hay una responsabilidad adicional que es la del interventor, que tiene la responsabilidad de supervisar la obra desde el momento mismo que se diseña la obra.
- ¿Qué empresa estaba haciendo la construcción del puente?
Una empresa antioqueña muy conocida que se llama Gisaico y la firma interventora se llama TNM, es una firma extranjera de origen israelita.
- ¿Queda en tela de juicio la ingeniería colombiana por lo ocurrido?
La verdad es que decir que debemos desconfiar de la ingeniería colombiana por lo ocurrido con el puente de Chirajara no es correcto ni justo. Mire, la lista de puentes y viaductos que se han hecho en el país es larga. Le puedo hablar de el de Yati-bodega, que tiene una extensión de 2,3 kilometros, queda en Bolívar, en la vía Maguangué-Mompós, es el mas largo y lo hace la ingeniería colombiana.
El puente Pumarejo, que es de 2,2 kilometros, entre Barranquilla y Santa Marta y el de Gualanday, entre Girardot e Ibagué. Y le agrego cifras: la red vial nacional no concesionada tiene 1.263 puentes y la red vial terciaria no concesionada 2.152 puentes para un total de 3.415 puentes.
Ahora, a través de la red concesionada se intervienen 1.542 puentes que se han construido de primera, segunda, tercera y cuarta generación.
- Cambiando de tema, ¿la doble calzada Buga – Buenaventura aún no termina, cuándo concluirán las obras?
Nosotros coincidimos con los sectores del Valle del Cauca en la petición que se ha hecho al Ministerio de Transporte para que esos kilómetros que aún faltan se liciten a la mayor brevedad posible porque no tiene sentido este gran esfuerzo en inversión en infraestructura si no se pone al día ese corredor.
La suerte de ese proyecto como el de la vía a los Llanos depende de unos procesos licitatorios. Mi tesis es que para que esos procesos se protocolicen a la mayor breveded posible deberíamos aprovechar que hay un vallecaucano en la presidencia de la ANI, Dimitri Zaninovich.
- ¿Otra obra grande en el Valle es la vía Mulalo – Loboguerrero, pero nada que despega su construcción?
Esa vía sufrió un retraso por el tema de licencias, pero el tema ya está superado. Podemos hablar que ese proyecto en el mediano plazo será una realidad.
- ¿El tren del Pacífico cuando volverá a prender motores?
Pues ahí tiene otro reto el próximo Gobierno. Se tienen que aunar voluntades todos los sectores del Valle para hacer presón en las esferas del Gobierno Central para que podamos recuperar ese ferrocarril.
- Sin doble calzada y sin tren el comercio exterior no se dinamiza y allí son claves los puertos y aeropuertos...
Las últimas inversiones, en promedio anualmente en Buenaventura, suman US$400 millones y esto se refleja en cifras como que en el 2010 lo puertos marítimos movían 286 millones de toneladas y hoy mueven casi 500 millones, entonces eso demuestra el crecimiento que han tenido los puertos.
En materia de aeropuertos se han hecho en los últimos años inversiones cercanas a los $5 billones para modernizar toda esa infraestructura y estamos a punto, después de lo de Anabelena, de poner en marcha otra APP para recuperar el río Magdalena, lo mismo el rescate del ferrocarril central, pero para el próximo Gobierno.
- ¿Cuál es su mayor preocupación?
Los cierres financieros de los proyectos de cuarta generación, es decir que queden listos los desembolsos por parte de la banca. El año pasado tuvimos dos cierres financieros. Esperamos que este año tengamos unos diez cierres financieros para completar una veintena de proyectos de cuarta generación.
Hoy tenemos apalancados los proyectos de infraestructura en Colombia con vigencias futuras del presupuesto nacional del orden de $100 billones, con esta garantía que se la da a la infraestructura podemos decir que la infraestructura llegó para quedarse. El 61% de esos $100 billones se habrá ejecutado antes del 2026.
SE HABLÓ DE UN TEMBLOR
- ¿Qué sabe usted de la versión sobre un sismo a finales del año pasado en la zona del puente?
Esa versión circuló unos días, pero de haber sido así fue una circunstancia menor, pero es muy dificil vaticinar que eso pudo haber causado o haber tenido algo que ver en el accidente.
La forma como cayó esa parte del puente es muy curiosa. Cayó verticalmentre como cuando implosiona una edificación, y eso no tiene nada que ver con un movimiento sísmico. Es como si desde arriba hubiera fallado la torre y no propiamente en los cimientos, pero no vale la pena especular sobre el tema.
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